101 Гвардейский Авиационный Красносельский Краснознаменный Полк Дальнего Действия

Воспоминания Б.Г. Лунца
Меню сайта

Форма входа


Поиск


Статистика
 
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 
              ОБД Мемориал

               Подвиг Народа
 
                   www.rusorden.ru                 
   
 
 
                          
          
Приветствую Вас, Гость · RSS 28.06.2017, 06:47

Воспоминания Б.Г. Лунца
 
На партизанские аэродромы 
 (Из книги «Авиация – партизанам 1941 – 1944», Минск, НАРБ, 2005г.)
 
   Войну я вспоминаю редко. Во всяком случае, без причины память не ворошу. Другое дело – открытку от кого из ребят получишь или позвонят. Тогда, да, бывает. В праздник Победы еще, тоже вспоминается. Да тут день такой: не хотел бы, да вспомнишь. Обстановка заставляет. И думаю не потому это, что почерствел, от жизни приустал, чувствами оскудел, причина, видно, в памяти самой. Ведь оно как? Что и десять, и двадцать лет назад помнилось, и сейчас живо, а что до того призабылось или не стало почему-то этой памятью и нынче молчит, будто пропало. Хотя даже из того, что накрепко в душе залегло, вспоминается не похоже, по-разному.
   Полеты на бомбардировку - одно: вперемешку все как-то, сплошняком через память бежит. А взять к партизанам рейсы, да еще с посадкой, тут другое: тут деталей много, и видятся они не сами по себе, а одна к другой, в цепочке.
   Для меня первым заглавным звеном в ней – в цепочке этой – площадки партизанские. Как вспомню площадку, так и остальное потянется. Представишь, к примеру, где лес какой стоял, бугры, сосенки-елочки отдельные, кусты, и все – есть, зацепился. Эти «мелочи» тогда важными были, заставляли к себе с вниманием относится. Летали та мы на так называемые приспособленные площадки, которые аэродромами нарекать и сейчас язык не поворачивается. Но называли, называли, чтобы хоть словом партизанам за их труды воздать. Им эти «приспособленные» нелегко давались. Техника-то у них какая известно: руки и лопата. Ну, топор еще. Все равно особо не разгонишься.
   Хотя, если сравнивать, конечно, были среди этих площадок разные – и плохие, и хорошие. Хорошие от риска не избавляли, но все-же задачу пилотов облегчали, это бесспорно. А все равно и на них неожиданности случались.
   К осени 1942 года на самом юге Минской области, на островке среди огромных болот партизаны и жители окрестных деревень соорудили площадку, которую мы с полным основанием причисляли к разряду хороших. Несмотря на близкие грунтовые воды, место было довольно ровным, вполне достаточной площади. После трамбовки взлетной полосы площадка позволяла принимать даже наши тяжелые Ли-2. В мемуарной литературе данная местность известна как остров Зыслов. Мы же обычно называли эту точку по одной из ближайших деревень – Альбинск.
   Невдалеке размещался штаб Минского партизанского соединения, которым командовал секретарь подпольного обкома партии Василий Иванович Козлов.
   Знаю, сейчас на Зыслове сооружен мемориальный комплекс, в его составе и оригинальный памятник авиаторам, помогавшим партизанам.
   6 июня 1943 года на этом аэродроме приземлился Ли-2 под командованием моего боевого товарища белоруса Ивана Андреевича Гришакова. В очередной раз он доставил землякам оружие и боеприпасы, обратным рейсом намеривался забрать на Большую землю раненых и детей.
   Еще при посадке Иван почувствовал неладное: сопротивление почвы колесам было настолько ощутимым, что почти не пришлось тормозить. Когда же он осмотрел взлетную полосу и понял тому причины, тревога еще больше возросла. Ладно бы простое размокание почвы после дождя. Задержки по таким причинам случались, они были кратковременными. Вода уходила в землю, подсушивалась ветром и солнцем. Сутки, от силы – двое, вот чем грозила такая неприятность. Но эта площадка находилась среди болот. Здесь влага поглощалась почвой лишь короткое время, пока позволял естественный уровень воды в окружающих болотах.
   Угроза застрять на Зыслове на неопределенной время была вполне реальной. Гришаков понимал это и потому решил взлетать немедля. Риск, безусловно, был. И он был очевиден не только для авиаторов. Как ни дорожили подобным рейсом большого самолета партизаны, командование штаба соединения предложило взлетать налегке, в крайнем случае, взять лишь несколько тяжелораненых. Гришаков поступил иначе. После совета с членами экипажа он решил забрать всех раненых и детей, привезенных для отправки.
   Отрулив к самому краю взлетной полосы, он обеспечил машине еще несколько десятков метров для разбега, все бы хорошо, если бы не….. колодезный журавель. Пусть тяжело, пусть поздновато, но машина оторвалась от земли, медленно пошла в гору. И тут этот самый журавль, будь он неладен!
   Удар потряс самолет. Он стал плохо слушаться рулей, в корпусе появилась заметная вибрация. Однако главное – летел. Через несколько часов Ли-2 совершил благополучную посадку на базовом аэродроме в Подмосковье. Но в каком виде предстал он перед глазами встречающих! Отсутствовала половина стабилизатора с рулем высоты, и даже хвостовое колесо. Наши механики, да и не только они, несколько дней потом в удивление руками разводили: «Непостижимо!».
   Для полноты данного сюжета добавлю в него и часть эмоций из собственного багажа, тем более, что связь их с описанным случаем достаточно прямая. Выглядит это следующим образом.
   Стоило Гришакову подняться с той площадки, как дождь почти тотчас прекратился. Воды на Зыслове не прибавилось, наоборот, она стала потихоньку убывать. В результате через сутки мы получили от партизан радиограмму, в которой они уже вполне положительно характеризовали состояние грунта и просили прислать очередной самолет.
   На этот раз командование отправило на задание мой экипаж. Прибыли вовремя, сели по кострам. Все как надо, как обычно, кроме одного – встречающих. Несколько человек всего, да и те хмурые, озабоченные. Ни радости, ни даже приветствий нормальных, так что-то невнятное.
   - В чем дело? Беда какая? – спрашиваю.
   - Большое несчастье, - отвечает старший, - прошлой ночью разбился ваш самолет. Неужто не хватились еще? Или из другой части будете?
   - Какой самолет? Расскажите толком!
   - Наш, советский. Большой, как ваш, двухмоторный.
   - «Дуглас», - подсказывает кто-то. – При взлете поломался. Потерял половину крыла и колесо. Видать, в болото упал. Наши вчера весь день шукали и сейчас шукают. Может, не все поубивались.
   По колесу и «крылу» я сразу понял, что речь идет о самолете И.А. Гришакова.
   - Что вы, братцы, - говорю. – Все живы-здоровы: и ваши, и наши. Машина – это да, пострадала. Сейчас ее в Москве ремонтируют. А, за людей не волнуйтесь, целы.
   Никак не хотели верить в такое чудо: «Без крыла, без колеса?».
   Когда же общими усилиями убедили их, радости не было конца. Стали просить, чтобы передали Ивану и его боевым товарищам самые добрые слова, поблагодарили за спасение детей и раненых, восхищались мужеством ребят.
   В ту же ночь мы вернулись на базу, доставив очередную группу раненых, больных и уйму благодарностей в адрес экипажа Ивана Гришакова.
   Июнь 1943 года выдался не по-летнему холодным, дождливым. Как свидетельствует запись в летной книжке, 16 июня я получил задание вылететь на юг Минщины. Площадка располагалась недалеко от деревни Горелец, в районе Пуховичей. Туда надо было доставить оружие и медикаменты, обратным рейсом – и это было главной частью задания – вывезти тяжелораненого командира бригады «Беларусь» Н.П. Покровского, пострадавшего при выплавке тола из неразорвавшегося снаряда или бомбы.
   Было известно одно: комбригу худо. Надежда – только на госпитальных хирургов. Надо торопиться.
   Несмотря на плохую метеосводку, первую часть задания мы выполнили нормально. Улететь же в ту ночь не удалось: обложные дожди и сплошная низкая облачность по всему маршруту, плохое состояние грунта взлетной полосы вынудили задневать у партизан. И к следующей ночи погода не улучшилась. Хозяева площадки не без основания беспокоились, что ненастье может задержать нас и дальше. А ведь дорог каждый день, если не час.
   Отчасти ситуация напоминала ту, в которой совсем недавно оказался Иван Гришаков. Но лишь отчасти.
   Оторвать машину от раскисшей взлетной – вот что было сверх задачей для Гришакова. В ней одной поначалу сосредоточилась вся мера риска. Это уже потом, после столкновения со злополучным «журавлем», началось новое не менее сложное испытание с соответственно иной целью – долететь. Но отдаляясь от Зыслова, экипаж точно знал: в районе базового аэродрома погода вполне нормальная, их примут.
   Рискнув, Иван Гришаков сэкономил сутки времени, и для измученных болью раненых, для уставших от мытарств ребятишек это, несомненно, был важный, весомый результат.
   В отличие от него я должен был принимать решение, уже потеряв те самые сутки, при этом знал про совершенно мизерную надежду на прием самолета.
   Все это тяжело действовало на психику, но еще тяжелее было чувствовать себя ответственным за жизнь раненого комбрига, осознавать, что как ни сильны все вместе взятые обстоятельства, как ни очевидны они для окружающих, а надежды у людей есть, и они замыкаются на тебе. И я понял, что в этой ситуации даже проигрывать обстоятельствам можно не иначе, как что-то предпринимая.
   Значит - действовать, поставив первоначальной задачей ту же цель, что и Гришаков: поднять самолет.
   Когда мы объявили о своем решении лететь, нас отговаривали – серьезно, аргументировано. Мне приходилось находить свои доводы и как бы успокаивать партизан. Должен сказать, я был благодарен им за те сомнения. Они вынуждали меня держаться и говорить уверенней, находить аргументы, и это исподволь делало меня увереннее на самом деле. Правда, опасения людей касались только погоды и состояния взлетной, об ожидающих трудностях посадки они просто не догадывались, но тогда, мне казалось, я был способен рассеять любые сомнения.
   Самолет я поднял. Не облегченный – с двумя десятками раненых на борту. В их числе был и комбриг Н.П. Покровский.
   Радовались ли мы этому? Точно сейчас не вспомнить, но скорее всего – нет. С одной стороны, на это просто не было времени: сразу над деревьями мы вошли в густую облачность, надо было быть начеку. С другой, повторюсь, - взлет был важной, но не главной ступенькой на пути к цели.
   Основные трудности, как я и предполагал, ждали нас впереди. На всем пути – ни малейшего просвета. Держали курс исключительно по радиомаяку. А незадолго до окончания пути, на подлете к аэродрому наихудшие предположения подтверждаются: нас отказываются принимать. Категорически.
   Нижний край облачности в районе посадки не превышает 70 метров, так что отказ естественен. Но где выход? Судя по последней метеосводке, район распространения циклона обширен, захватывает и запасные аэродромы. Хотя будь подними даже безоблачное небо, наличие горючего не позволит добраться даже до самого ближайшего.
   Я сообщаю об этом и настаиваю на посадке. Непродолжительное молчание земли воспринимается тягостно. Служба аэродрома оценивает ситуацию, взвешивает наши шансы. Наконец получаем ответ. Предлагают садиться по радиомаяку, работающему на пеленг. Делаю одну попытку, другую – не получается: в какой-то момент чувствую незначительные погрешности при заходе и прерываю дальнейшие снижение. С нашим «грузом» приземление должно быть только мягкое.
   Третий заход удачен: машина выходит из облачности точно против взлетно-посадочной полосы. Еще несколько секунд и – есть посадка!
   Трудный был рейс, зато с другой стороны, и удовлетворение после подобных заданий было. Ожидай мы с моря погоды, не поступись инструкциями да предписаниями, кто знает, как бы еще все обернулось, может, и сегодня корил бы себя за неоправданный педантизм…
   Начало июня (По боевым донесениям 101 АП этот вылет состоялся 6 июля 1943 года). Получили задания: доставить в соединение украинских партизан под командованием генерала А.Н. Сабурова груз боеприпасов и оружия, обратным рейсом надо вывезти секретаря ЦК КП(б)У М.С. Котченко и начальника Украинского штаба партизанского движения Г.А. Строкача, других товарищей. Дорога не близкая – на юг Полесья. Засел со штурманом и вторым за карту, посчитали – нет, не укладываемся. Ночи на убыль пошли, да и площадка незнакомая – Харпунь. Скорей всего деревенька среди болот, пока найдешь, пока приземлишься, все время. Выходит – надо дневать у партизан.
   На том и порешили.
   Летали мы, конечно же, не наобум. Наряду с информацией о погоде получали данные о сильноохраняемых средствами ПВО противника населенных пунктах, о районах интенсивного действия его истребительной авиации. Наконец, о положении в местах расположения партизанских площадок.
   Правда, достоверность всякой информации обратно пропорциональна времени с момента ее получения. Ведь на войне все или почти все события готовятся тайно, происходят неожиданно. И, ясное дело, если усилия разведки в одном, в другом, в третьем месте не достигли цели или были недостаточно эффективны, число разного рода неожиданностей возрастает.
   Отправляясь на юг Полесья, я знал, что обстановка там напряженная, что соединение ведет тяжелые бои с крупными силами карателей. Но предполагать, что реальная обстановка окажется настолько острой, заставит в корне менять план действия, я не мог.
   Уже когда подлетели к площадке, увидел: невдалеке от нее горит деревня, вспыхивают разрывы мин, чертят воздух пулеметные трассы. Шел бой.
   Обстановка тревожная, что и говорить, но сигнальные костры есть, разложены правильно, значит ждут. Площадка – узкая песчаная коса среди мелколесья и болот. Даже обычный разворот в конце полосы приходится выполнять с предельной осторожностью.
   Винты еще молотят воздух, а люди команды аэродромного обслуживания уже набежали: мельтешат в свете фар, руками машут, кричат что-то. Видно, в общем, что взволнованы. Лишь дверь открылась – голоса:
   - Товарищи летчики! Дорога каждая минута!
   Выясняется, что партизаны с трудом сдерживают гитлеровцев, которые буквально напролом, не считаясь с потерями, рвутся к летному полю. Не исключено – враг догадывается о присутствии на площадке представителей руководства.
   Выгрузку самолета произвели на одном дыхании. Пассажиры тут же заняли места, и вот уже снова мчимся вдоль линии костров. Песок, переплетенный корнями трав, где держит, а где уступает колесам, и первые сотни метров даются самолету трудновато. Но скорость растет, подъемная сила крыльев в считанные секунды разгружает шасси от многотонной нагрузки. Последние, почти «бархатные» касания колес о грунт, и мы взлетаем. Старательно обхожу район боя: подставлять себя под пули на малой высоте безрассудно.
   Скоро рассвет, мы же лишь в начале пути. Не лететь же открыто, на виду у вражеских зенитчиков. Да если бы только они. Основная угроза – истребители. От них днем не уйти.
   Решение одно: сесть на ближайший партизанский аэродром, пригодный для приема Ли-2, и переждать там до наступления темноты.
   Запросили по радио разрешения идти на точку «Альбинск», в соединение Минских партизан. Нам тут же дали «добро».
   Уже рассвело, когда наш самолет благополучно приземлился на знакомом острове Зыслов.
   Хозяева были несказанно удивлены и обрадованы неожиданным гостям. Еще бы, случай свел не просто представителей братских республик – видных руководителей партизанского движения. Впереди был целый день, и думается, нашлось о чем поговорить друг с другом, не исключено – договорится о совместных действиях на будущее.
   Сожалею, но мне не пришлось доставить украинских товарищей в Москву. Вечером, когда до вылета оставалось совсем немного времени, на площадку прибыл самолет под командованием моего однополчанина Ф.Г. Радугина. А вместе с ним и другой приказ. Согласно ему, я должен был взять с аэродрома очередную группу раненых. Радугин – моих недавних пассажиров.
   Приказы не обсуждают. В намеченный час я вылетел с Зыслова с двумя десятками раненых.
   Напоследок еще об одной памятной площадке, площадке партизанской бригады Ф.Ф. Дубровского, что располагалась неподалеку от Ушачей.
   4 сентября 1943 года (По боевым донесениям 101 АП вылет в ночь с 4 на 5 сентября 1943 года вылет на Ушачи (35км.ю-вПолоцка)), в районе Полоцка были внезапно атакованы «мессершмиттом». Нам удалось отбиться и уйти от преследования, но вышли мы из боя с одним работающим мотором.
   Приняли решение продолжить выполнение задания, лететь дальше в тыл. И не ошиблись.
   Медленнее, со снижением, но до площадки дотянули. Сели нормально. Не теряя времени, определили характер повреждений, связались по рации с полком. Следующей ночью самолет под командованием С.Н. Багрова доставил нам необходимые детали. С ремонтом быстро не вышло, провозились три дня. Где уж тут не запомнить.
   Безусловно, среди шестидесяти рейсов, совершенных в тыл, даже сетуя на память, можно отыскать еще не один эпизод, дающий представление об их особенностях. Но хочется думать, что и в изложенном выше кто-то разглядит характерные детали, хоть на короткое время ощутит их особую динамику. Уже в этом случае я не буду считать свою попытку рассказать о тех далеких событиях напрасной.

При использование материалов сайта указание гиперссылки на http://101aviapolk.ru/обязательно.