Основной боевой машиной летчиков 101 АП являлся Ли-2.
Прототип этого самолета был DC-1, сконструированый в США фирмой "Дуглас".
DC-1 совершил свой первый полет в 1933 году.
В 1934 году в США выпускают самолет DC-2.
Эта модель имела большую популярность на внутренних авиалиниях Соединенных Штатов.
Учитывая пожилания авиакомпаний, эксплуатировавших DC-2, конструкторы фирмы "Дуглас"
создают модернизированную модель самолета DC-3, которая впервые поднялась в небо
в мае 1936 года.
Эта модель самолета получила громадное распространение не только в США, но и во всем
мире из-за простоты в обслуживании, надежности, низкой стоимости.
Конструкция DC-3 позволяла взлетать и садится не только на аэродромах, но и практически
в "чистом поле".
В дальнейшем это качество была использовано Советскими летчиками при полетах в партизанские
отряды с посадкой на лесные аэродромы (первый такой полет осуществил Георгий Чернопятов
11 августа 1942 года в р-н Салтановки-Борки).
К 1935 году в СССР многократно увеличились авиационные перевозки. И перед только, что созданной
компанией "Аэрофлот" встал вопрос об увеличении парка авиационной техники и замене имевшихся самолетов,
т.к. они не справлялись с возросшей нагрузкой.
Анализ авиатехники на мировом рынке, проведенный ведушими Советскими авиаспециалистами,
привел к выводу, что СССР необходим самолет подобный детищу фирмы "Дуглас".
В период с 1936 года по 1939 год нашей страной были приобретены 18 DC-3.
В это время (1937г.) на заводе №84 в г.Химки создается КБ под руководством Мясищева В.А., в котором
осваивается производство лицензионного DC-3.
Начинается серийное производство этого самолета.
Правда точной копией "Дугласа" эту машину можно назвать с трудом, т.к. сборка идет из отечественных
материалов, меняется компановка самолета, устанавливается другой двигатель, упрощается навигационное
оборудование, возростает масса самолета.
В 1939 году первый экспериментальный образец самолета передан в НИИ ГВФ для прохождения Государственных
испытаний, которые он с успехом проходит и направляется в серийное производство под присвоенным
обозначением ПС-84 (пассажирский самолет завода №84).
К концу 1939 года было собрано 6 машин, а весной 1941 года Гражданский воздушный флот СССР располагал
72 самолетами ПС-84. Помимо химкинского предприятия, еще порядка 10 самолетов собрали на заводе
№124 в г.Казани.
Началась Великая Отечественная война и завод в г.Химках готовят к эвакуации в г.Ташкент, но выпуск своей
продукции заводчане не прекращают и на конец 1941 года было собрано уже 230 самолетов.
Со второй половины 1942 года выпуск ПС-84 продолжается в г.Ташкенте и организуется производство на заводе
продукции заводчане не прекращают и на конец 1941 года было собрано уже 230 самолетов.
Со второй половины 1942 года выпуск ПС-84 продолжается в г.Ташкенте и организуется производство на заводе
№126 в г.Комсомольске-на-Амуре.
В сентябре 1942 года ПС-84 присваивается новое название-Ли-2 по фамилии главного инженера завода,
руководившего внедрением в серийное производство самолета-Лисунова Б.П.
руководившего внедрением в серийное производство самолета-Лисунова Б.П.
С появлением серийных машин конструкторы начали предлагать варианты их переоборудования под различные
цели (ПС-84К-десантный, ПС-84И-санитарный).
В результате подобных перепрофилирований появился на свет многоцелевой самолет военного применения Ли-2ВП.
В 1942 году по предложению А.А.Сенькова самолет модернизировали под ночной бомбардировщик.
За креслом командира корабля организовано место штурмана, оснащенное бомбовым прицелом, а передняя дверь
заменена остеклением. Кабина защищена 8мм. броней. Установлены электросбрасыватели бомб до 100кг.
Позже Ли-2 получает возможность нести ФАБ 250/500. Однако, при всех этих изменениях самолет сохраняет свои
качества для выполнения транспортных задач.
Экипаж бомбардировщика 6 человек: 2 летчика, штурман, борт.механик, радист, стрелок.
качества для выполнения транспортных задач.
Экипаж бомбардировщика 6 человек: 2 летчика, штурман, борт.механик, радист, стрелок.
Стрелковое вооружение Ли-2ВП первоначально состояло из четырех пулеметов, которые размещались
в носовой неподвижной установке, верхней подвижной установке, а также в двух установках в хвостовой части
самолета. В последствии добавился еще один пулемет на вращающейся установке в верхней части фюзеляжа
с ограничителем от прострела собственного хвостового оперения.
в носовой неподвижной установке, верхней подвижной установке, а также в двух установках в хвостовой части
самолета. В последствии добавился еще один пулемет на вращающейся установке в верхней части фюзеляжа
с ограничителем от прострела собственного хвостового оперения.
Пассажирские Ли-2 в войну не производились. Единственным исключением можно считать пять самолетов
с салонами довоенного образца специально изготовленные в июне 1943 года для полета Советской
делегации в г.Тегеран.
с салонами довоенного образца специально изготовленные в июне 1943 года для полета Советской
делегации в г.Тегеран.
Всего к лету 1944 года Ли-2 были поставлены на вооружение в 15 полков. За время войны авиация дальнего
действия получила 1200 таких самолетов.
9 мая 1945 года на Центральный аэродром им.Фрунзе (Ходынское поле) приземлился самолет Ли-2,
доставивший в Москву акт о капитуляции нацистской Германии.
Еще не окончена Великая Отечественная война, а в 1944 году Аэрофлот возобновляет воздушные перевозки.
Ли-2 начинает возвращаться к своей мирной профессии. Вернувшиеся воздушные корабли существенно пополнили
парк ГВФ и являются основными лайнерами на гражданских авиалиниях последующие несколько
послевоенных пятилеток.
Самолет оказался востребован как летающая лаборатория при проведении ядерных испытаний в 1951 году
и термоядерных в 1956 году. В 1956 году использовался при создании межконтинентальной балистической
ракеты Р-7.
Использовали его и в полярной авиации для полетов со снежных аэродромов заменяя обычное шасси на
неубирающееся лыжное. В 1953 году ОКБ "Антонова" по заказу НИИ ГВФ переоборудовало один самолет
в высотный вариант. Потолок подьема вырос до 8000м, такая модификация использовалась в арктической
экспидиции.
На базе Ли-2 создавались телевизионные ретрансляторы, фотолаборатории и метеолаборатории.
Советские "Дугласы" использовались в ряде дружественных стран.
Только в конце 50 годов началась массовая замена Ли-2 на Ил-12 и Ил-14.
В 1962 году прекращена регулярная эксплуатация "Дугласов", но еще с десяток лет самолет исправно работал
в системе ДОСАФ и во вспомогательных службах гражданской авиации.
Производство Ли-2 было прекращено в 1952 году, общее количество выпущенных самолетов различных
модификаций составило 4937 единиц.
Летом 2004 года при взлете с подмосковного аэродрома Мячково разбился последний действовавший Ли-2
в мире (был выпущен в г.Ташкенте в 1952 году).
Летом 2004 года при взлете с подмосковного аэродрома Мячково разбился последний действовавший Ли-2
в мире (был выпущен в г.Ташкенте в 1952 году).
Летно-технические характеристики самолета Ли-2
|
Размах крыла,м |
28.81 |
Максимальная скорость, км/ч
у земли
на высоте |
300
320 |
|
Длина, м |
19.65 | ||
|
Высота, м |
5.17 | ||
|
Площадь крыла, кв.м |
97.10 |
Крейсерская скорость, км/ч |
290 |
|
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная |
7650
10700 |
Дальность, км |
2500 |
|
Практический потолок, м |
5600 | ||
|
Экипаж в зав. от модификац. |
4-6 | ||
|
Тип двигателя |
2ПДМ-62ИР |
Полезная нагрузка |
от 14 до 21
пассажира |
|
Мощность л.с. |
2х1000 |